Warum eine Abwrackprämie im Jahr 2020 nichts verloren hat

Ob und inwiefern wir aus der Coronaviruskrise gestärkt hervorgehen, dürfte ganz wesentlich von der Ausgestaltung möglicher Konjunkturpakete abhängen. Eine Abwrackprämie wäre der falsche Impuls – dafür gibt es sechs gute Gründe.

„Noch immer ist nicht nur die Pandemie das größte Problem, sondern der Klimawandel, der Verlust an Artenvielfalt, all die Schäden, die wir Menschen und vor allem wir Europäer durch Übermaß der Natur antun. Hoffentlich werden uns nicht wieder nur Abwrackprämien einfallen, die es der Industrie ermöglichen, weiter zu machen wie bisher.“ – so hat es Wolfgang Schäuble in einem Interview mit dem Tagesspiegel Ende April formuliert. Und ich meine er hat völlig Recht, gibt es dafür doch gute Gründe aus mindestens sechs ganz unterschiedlichen Perspektiven.


Klimapolitisch

Mit 418 ppm hat der CO2-Gehalt in der Atmosphäre erst vor Kurzem einen neuen Höchstwert (der jüngeren Erdgeschichte, ~800.000 Jahre) erreicht – oder anders ausgedrückt: es gibt überhaupt keinen Grund, die Bewältigung der Klimakrise nicht schleunigst und konsequent anzugehen. In manchen Sektoren ist die Dekarbonisierung bisher vergleichsweise solide vorangeschritten (Strom), in manchen eher schleppend bis gar nicht – und dazu zählt unter anderem auch der Verkehrssektor: während der letzten 30 Jahren ist der Ausstoß an Treibhausgas-Emissionen im Prinzip nicht gesunken. Dabei sind die Impulse für eine notwendige Trendwende größtenteils unstrittig: eine inklusivere Mobilität mitsamt der Abkehr vom Verbrennungsmotor. Die Idee einer fossile Abwrackprämie fürs deutsche Premiumsegment dürfte insofern an Destruktivität kaum zu überbieten sein. Und hinzu kommen aus meiner Sicht auch noch folgende Tatsachen: über den ganzen Produktlebenszyklus betrachtet entstehen ca. 20% der automobilen Emissionen bereits bei der Herstellung. Will man den Klimaschutzgedanken also einmal konsequent zu Ende denken, gilt es auch etablierte Konsummuster in Frage zu stellen und gesellschaftliche Prosperität abseits ökonomischer Erfolgskennzahlen nachhaltig auszubuchstabieren. Sollten also wirtschaftliche Stimuli auch im Jahr 2020 noch so konstruiert werden, dass am Ende eine automobile „Wegwerfkultur“ induziert wird, wäre das vieles aber nicht zeitgemäß.  


Sozialpolitisch

Allein die Zahl derer, die hierzulande ernsthaft darüber nachdenken können, sich bei nächster Gelegenheit einen Neuwagen zuzulegen, dürfte nur einen Bruchteil unserer Gesellschaft abbilden. Man muss es sich im wahrsten Sinne des Wortes erst einmal leisten können. Grob geschätzt dürften dafür mindestens, je nach Segment ggf. auch eine ganze Ecke mehr, 25k EUR Startkapital notwendig sein – Geld also, das relativ unbekümmert zur Verfügung stehen sollte, schließlich ist das Auto ja vielmehr Konsum- als Investitionsgut. Insofern ist es alles andere als verwunderlich, dass sich nahezu knapp 2/3 der Bevölkerung gegen jegliche Form einer Abwrackprämie aussprechen – denn es ist schon richtig was Katja Diehl zuletzt in einem Artikel auf LinkedIn geschrieben hat: „Kaufprämien für Autos sind das Gegenteil (Anm: von inklusiver Mobilität), weil sie viele Menschen ausschließen. Finanziell Schwache, Mobilitätseingeschränkte, Menschen ohne Führerschein und Jene, die bereits bewusst ihre Mobilität ohne Auto gestalten. Echte inklusive Mobilität bietet immer eine Wahl. Sie mobilisiert. Sie macht frei von einem Angebotsmonopol. Aktuell sind aber viele von den Autofahrenden nicht frei in ihrer Entscheidung, sondern frei von einer Wahl – mangels Alternativen.“

Das aber scheint mir nicht der einzige sozialpolitische Aspekt, über den es nachzudenken gilt – hinzu kommen noch zwei andere kritische Punkte, wie Sie Jutta Allmendiger zuletzt bei Anne Will eindrücklich geschildert hat. Zum Einen: während die, gerade in den letzten Wochen und Monaten viel gelobten, „systemrelevanten“ Tätigkeiten überwiegend (72%) von Frauen ausgeführt werden, sind ein Großteil der Jobs im Umfeld der Automobilindustrie (>75%) Männersache. Der vielzitierten und dringend notwendigen „Geschlechtergerechtigkeit“ würde eine einseitig konstruierte Konjunkturhilfe im Sinne einer Abwrackprämie diametral gegenüberstehen. Und zum Anderen, vor dem Hintergrund der Generationengerechtigkeit: wie kann es eigentlich sein, dass wochenlang darüber debattiert wird mit wie vielen tausenden von EUR der Kauf eines Autos unterstützt wird – ohne dabei auch im geringsten darüber nachzudenken, konsequent die Fördermittel für digitale Bildung (gerade im Schulalter) aufzustocken? „Wir sollten als Gesellschaft wollen, dass alle Kinder in der Lage sind auf digitale Lerninhalte zurückzugreifen. Denn Zugang zu Bildung darf nicht vom finanziellen Status der Eltern abhängig sein.“ – so hat es Nico Lumma zuletzt in einem Gastbeitrag formuliert. Wie recht er hat, schließlich gilt doch nach wie vor: Es gibt nur eine Sache auf der Welt, die teurer ist als Bildung – keine Bildung.


Wirtschaftspolitisch

Die Deutsche Bank zerpflückt die Abwrackprämie mit derart chirurgischer Präzision, dass man die zentralen Auszüge davon nur zitieren kann: „Anders als andere Sektoren wie die Gastronomie war und ist die Automobilproduktion in Deutschland nicht vom staatlichen Lockdown betroffen. Auch die Autohäuser haben inzwischen wieder geöffnet. Eine Abwrackprämie für Autos führt zudem zu Vorzieheffekten mit entsprechenden Rückgängen im nächsten Jahr (Anmerkung meinerseits: und das in Zeiten, wo sich gerade die Einstellung zur Elektromobilität langsam, aber sicher grundlegend ändert) sowie zu Mitnahmeeffekten, von denen vor allem Besserverdiener profitieren. Das wirtschaftliche Wohlergehen der deutschen Autohersteller hängt nur noch bedingt vom Autoabsatz in Deutschland ab. Und schließlich gibt es mit den Subventionen für Elektroautos bereits eine ökologisch ausgerichtete Kaufprämie.“ Und das besonders schlimme daran: diese Erkenntnis ist gar nicht besonders neu. Schon im Jahr 2010 hat die WiWo in der Nachbetrachtung ähnliches festgestellt: zwar stiegen durch staatliche Subventionierung die Verkaufszahlen im Jahr 2009 im Vergleich um +500.000 (auf 3,8 Mio. p.a.) an – im Jahr 2010 aber lagen die Verkaufszahlen um 400.000 (2,9 Mio. p.a.) unter dem vorherigen Ausgangsniveau (3,3 Mio., Durchschnitt: 2000-2008). Insofern bleibt auch diesem Wirtschaftsmagazin nur ein bitteres Fazit übrig: „Die simple Wahrheit ist: 27 Millionen Steuerpflichtige haben zwei Millionen Autokäufern 2.500 Euro geschenkt.“ – wobei, und auch das sollte nicht unerwähnt bleiben, sogar relativ großzügig auf Produkte ausländischer Hersteller zurückgegriffen wurde.


Staatspolitisch

Die politischen Gestalter hierzulande sind aktuell mit der (vermutlich äußerst seltenen) Ausgangslage konfrontiert, dass mächtige Wirtschaftsunternehmen nicht unwesentlich auf staatliche Unterstützung in irgendeiner Form angewiesen sind. Das erhöht zweifelsohne den Druck, eröffnet aber auch Verhandlungsspielraum, um die Unternehmen möglichst konsequent an ihre gesamtgesellschaftliche Verpflichtung zu binden. Insofern sollten sämtliche Subventionsmaßnahmen nur dann eine Daseinsberechtigung haben, wenn gewährleistet werden kann, dass sie dem gesellschaftlichen Fortschritt auf ganzer Breite zu Gute kommen. Eine entsprechende Verknüpfung mit nachfolgenden Bedingungen scheint mir insofern nur konsequent, wenn nicht sogar unvermeidbar:

  • keine Dividendenausschüttung
  • keine Aktienrückkäufe
  • keine Steuerflucht
  • Gehaltsverzicht und Boni-Kürzung im Management
  • Verpflichtung zur deutlichen Emissionsreduktion

Solange die Verantwortlichen in der Automobilindustrie aber nur mit derart plumpen Phrasen durch die Gegend laufen, wie jüngst von VDA-Präsidentin Hildegard Müller formuliert: „Die Branche bietet Arbeitsplätze und Steuereinnahmen“, scheint der Leidensdruck wohl noch nicht groß genug. Wie es anders gehen kann, haben erst jüngst unsere Nachbarländer bewiesen: Air France hat vom französischen Staat herausfordernde Auflagen zu Emissionsreduzierung bekommen und Dänemark hat ganz grundsätzlich die drei oberst genannten Aspekte zur Bedingung für staatliche Finanzhilfen gemacht. Wie es sich insofern mit gesundem Menschenverstand zusammengehen soll, dass bspw. der BWM-Konzern nicht nur im großen Stil von der Kurzarbeitergeldregelung sondern auch von einer massiven staatlichen Verkaufsförderung profitieren soll, während zugleich die Hauptaktionäre Susanne Klatten und Stefan Quandt mit einer Dividendenausschüttung von über 700 Mio. belohnt werden, ist mir jedenfalls nicht ersichtlich.


Verkehrspolitisch

Die Mobilität der Zukunft braucht ohne Frage klügere Ansätze als den verengten Fokus auf motorisierten Individualverkehr. Im urbanen Raum sowieso, aber auch in ländlichen Gegenden. Und es tut sich was, folgt man jedenfalls den Worten des Chefs der Zweirad-Einkaufs-Genossenschaft (ZEG): „Unsere Fahrräder und vor allem die E-Bikes haben scheinbar das Toilettenpapier als Produkt der Begierde abgelöst.” Abseits dieser Entwicklung aber steht natürlich außer Frage, dass (wenn auch hoffentlich in reduzierterem Maße) für nicht wenige ein vollständiger Verzicht auf das Auto nur schwer möglich sein wird – die Frage ist allerdings nur: zu welchem Preis. Der aktuelle Trend hin zu SUV-Modellen jedenfalls ist keiner, der in irgendeiner Form fortgeführt werden sollte – auch dann nicht, wenn elektrisch betrieben (größere Batterie, weil erhöhter Energieverbrauch). Genau von solchen Fahrzeugen aber haben die deutschen Hersteller zuletzt massiv profitiert. Viel mehr vermutlich wäre dem Verkehr in diesem Land also geholfen, wenn man die Gunst der Stunde nutzt, um auch ganz grundsätzlich die Leitplanken einer ernsthaften Mobilitätswenden abzustecken – konsequenter Ausbau von Radinfrastrukturen und ÖPNV, angemessenen Parkgebühren und City-Mauts für Innenstädte, die Abkehr vom Dieselprivileg, u.v.m. Denn wenn man sich die Beiträge einmal vor Augen hält, über die so eilig bei einer Abwrackprämie gesprochen wird, dürfte schnell klar werden mit welcher Unwucht hier diskutiert wird: 10k EUR sollten reichen, damit ich mir fast bis zur Rente eine BahnCard50 genehmigen kann.  


Technologiepolitisch

„Die Frage darf doch nicht lauten: Wie bewahre ich diese Industrie in ihrer derzeitigen Form? Sie muss lauten: Wie transformiere ich diese Industrie?”  – so hat es der ehemalige Opel-Chef Karl-Thomas Neumann zuletzt im Interview mit dem Handelsblatt formuliert und vermutlich hat er damit im Hinblick auf etwaige Unterstützungen der Automobilindustrie den Nagel auf den Kopf getroffen. Angesichts der jüngsten Meldungen, dass etwa Tesla in der Lage scheint per Software-Update die Fahrzeugflotte in integrierbare Stromspeicher zu verwandeln (Stichwort: bidirektionales Laden) und Google womöglich beim autonomen Fahren „davonfährt“, dürften Subventionen in Form einer fossilen „Abwrackprämie“ nicht nur die aktuellen Klimaschutzambitionen konterkarieren, sondern auch vielmehr zum Hemmschuh einer langfristigen Transformation dieser deutschen Schlüsselbranche werden. Denn: meint man es mit dem Ziel einer zügigen Dekarbonisierung der Mobilität wirklich ernst, gilt es vor allem möglichst rasch die richtigen Rahmenbedingungen dafür zu schaffen. Darunter fällt natürlich der generelle Ausbau der Ladeinfrastruktur, vor allem aber müsste der Ausbau Erneuerbaren Energien Priorität #1 sein – ganz besonders natürlich die Förderung der Photovoltaik für Eigenheimbesitzer im ländlichen Raum, schließlich dürfte das der beste aller möglichen Use-Cases für die Elektromobilität sein. Würden wir in diesem Zusammenhang endlich mal einen Gang hochschalten und zugleich die Automobilbranche im Bedarfsfall bei zukunftsgerichteten Forschungs- und Entwicklungsprojekten unterstützen, dürften die Möglichkeit durchaus gegeben sein, dass die deutschen Hersteller auch über das Zeitalter des Verbrennungsmotors hinaus noch ein industriepolitisches Aushängeschild bleiben. Insofern schließt sich auch der Kreis zu dem, was jüngst eine Studie der Universität Oxford unter Beweis gestellt hat: „Öko tut der Wirtschaft gut“.


Fazit

Während sich in China, dem wohl wichtigsten Absatzmarkt für die deutschen Hersteller, mittlerweile schon wieder deutliche Erholungstendenzen zeigen (teilweise liegen die Verkaufszahlen sogar über Vorjahresniveau), haben sich die Autobauer hierzulande entschieden mit dem tiefsten Rabattindex seit 2012 in den Markt zu gehen – ein Schelm wer böses denkt und auf politische Gelder aus Berlin spekuliert. Dass aber nicht nur Teile der „Wirtschaftsweisen“ die Auto-Kaufprämie als „puren Lobbyismus“ zurückweisen, sondern auch durchaus wirtschaftsnahe Vertreter wie etwa BDI-Chef Dieter Kempf eine staatliche Prämie nicht für den richtigen Ansatz halten, dürfte vor diesem Hintergrund dennoch Bände sprechen.

Summa summarum würde – so jedenfalls meine Einschätzung– die Neuauflage einer solchen „Abwrackprämie“ nichts weniger als einer politischen Bankrotterklärung auf verschiedensten Ebenen gleichkommen. Diesem Land würde ein Mehr an wirtschaftspolitischer Kreativität und klimapolitischer Progressivität vermutlich deutlich besser zu Gesicht stehen – oder wie es der kluge Wolf Lotter zuletzt formuliert hat: „Die ökonomische Zukunft hängt ganz sicher nicht von den alten Industrien ab. Das alte Industriemanagement hängt davon ab.“


Der Vollständigkeit halber im Sinne der Lösungsorientierung hier auch noch ein paar kluge Vorschläge, wie man an die Sache ggf. klüger angehen könnte: hier, hier, hier und hier.


>> Cover Picture is taken from pexels.com <<

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